AUTONOMIA
VERSUS PRECARIZAÇÃO
Os dois lados da informalidade na plataforma Uber
Uma reportagem por Clara Freitas, David Lucas, Kaylane Xavier, Lívia Gonçalves e Luana Juca
O trabalho informal consiste na atuação de determinada atividade sem vínculo formal empregatício. O trabalhador autônomo não está incluído na legislação trabalhista e não tem direito a férias remuneradas, FGTS (Fundo de Garantia do Tempo de Serviço), previdência social e décimo terceiro salário, por exemplo. Nas plataformas digitais, os motoristas de aplicativo encaixam-se neste contexto. Muitos trabalhadores dessa área encontram-se desamparados e sem perspectiva de melhorias, pois, apesar de muitas vezes o trabalho informal caracterizar-se como flexível, a precarização é latente neste setor.
Atuar como motorista de aplicativo é uma realidade para milhares de brasileiros. Em meio a esse cenário, motoristas compartilham suas experiências, preocupações e opiniões sobre as diversas dificuldades do ramo. Esta reportagem traz, além dos relatos de alguns trabalhadores, informações sobre o trabalho informal diante das plataformas online, um pouco da história sobre a formalidade das atividades laborais no Brasil e perspectivas para regulamentação da profissão.
DE UBER A 99: ARQUITETO ALVES
Marcelo Alves, de 26 anos, é um jovem autônomo que trabalha com projetos arquitetônicos e informática em Juazeiro do Norte, no Ceará. Ele trabalhava de carteira assinada para um escritório de arquitetura, quando pediu demissão e entrou para o mercado informal. Em novembro de 2022, ele decidiu se inscrever nos serviços da Moto Uber e 99 para conseguir um ganho extra. No entanto, ele relata que encontrou grandes diferenças entre as duas empresas.
Marcelo com seu uniforme de Moto Uber e 99 - Foto: Clara Freitas
Segundo nosso entrevistado, a 99 paga um valor mais alto do que a Uber, que por outro lado possui taxas mais elevadas e paga menos. Apesar de uma maior demanda na Uber, o jovem tem preferência pela rival, alegando que se sente mais valorizado pelo seu trabalho. Marcelo nos conta um pouco mais sobre como funcionam essas taxas, e os prejuízos resultantes de passageiros que se recusam a pagar alguns centavos do valor total de uma corrida:
Em relação à rotina dentro dos aplicativos, Marcelo estabelece uma meta de 8 horas diárias, com preferência pelos horários de pico. O jovem trabalha das 6 horas às 18 horas, conseguindo uma média de ganhos de R$ 80 a R$ 100 por dia. A maior parte do dinheiro é destinada à manutenção do veículo e à gasolina. Além disso, Marcelo Alves não abandonou suas outras atividades autônomas remuneradas, quando surge algum projeto a ser feito, ele deixa o mundo dos aplicativos de lado por alguns dias ou até semanas. "É como um ponto de fuga pra respirar".
Marcelo gerenciando suas corridas no aplicativo - Foto: Clara Freitas
O rapaz também relata dificuldades em receber suporte dos serviços de apoio do aplicativo. Ao enfrentar um problema na contagem de pontuações por corrida, ele conta ter tido dificuldades para entrar em contato com a empresa, e que até então, nunca recebeu uma resposta.
Em outra situação específica, Marcelo trabalhou por quinze dias seguidos para cumprir uma meta estipulada pela Uber e receber uma bonificação no valor de R$ 300, durante uma espécie de promoção para motoristas do aplicativo. Tudo o que recebeu, no entanto, foi um balde de água fria. Além de não ser pago, ao entrar em contato com a empresa, recebeu a resposta de que a promoção só se aplicava a motoristas de carros da empresa. "Acabei com a minha saúde, praticamente, quase acabei. Lasquei minha coluna e não recebi esse dinheiro".
As empresas de transporte por aplicativo têm sido alvo de críticas e questionamentos em relação à segurança dos motoristas e passageiros, formas de remuneração, regulamentação e suporte aos trabalhadores. Ao ser questionado a respeito da regulamentação dos motoristas de aplicativos, Marcelo afirma que não pensou muito sobre o assunto, mas que espera por uma melhoria nos serviços prestados pelas empresas.
TRABALHO INFORMAL EM APLICATIVOS
Dentre os principais motivos para a busca da alternativa de um trabalho autônomo, destaca-se a falta de oportunidades de emprego formais, alta taxa de desemprego e baixa remuneração. O aumento da informalidade também está relacionado a problemas estruturais e sociais, como a falta de investimentos, educação e capacitação profissional. Essa busca por uma renda extra faz com que muitas pessoas optem por se tornar trabalhadores autônomos, principalmente em aplicativos como a Uber e Moto Uber.
A Uber, fundada em 2009 por Garrett Camp e Travis Kalanick, é um aplicativo que conecta motoristas particulares a pessoas que precisam de uma corrida. A Moto Uber segue o mesmo princípio, porém para motociclistas. Essas plataformas de transporte individual surgiram como uma alternativa mais barata e confortável ao táxi, além de se apresentarem como uma possibilidade de renda extra para seus motoristas.
Apesar de parecer uma opção positiva para muitos, o trabalho informal por meio desses aplicativos tem suas vantagens e desvantagens. A flexibilidade de horários é a principal vantagem, permitindo uma certa autonomia em que as pessoas trabalham quando quiserem e quantas horas quiserem. Outro motivo é que não há exigências quanto à escolaridade ou experiência profissional, o que torna o trabalho acessível para mais indivíduos.
Por outro lado, a inexistência de proteção trabalhista é uma das desvantagens mais importantes a ser refletida ao optar por esse tipo de trabalho. Os motoristas perdem direitos como férias remuneradas, 13º salário, auxílio-doença e seguro-desemprego ao não serem considerados funcionários regulamentados das empresas. Como trabalham por conta própria, não há uma garantia real, o que implica em uma instabilidade financeira, especialmente sem um meio de renda fixa.
A falta de segurança também é uma grande preocupação para os motoristas. Uma vez que não são contratados diretamente pelas empresas, não há certeza de que todos os passageiros que utilizam os serviços sejam confiáveis. Situações de risco como assaltos e violência física já foram relatadas por diversos motoristas.
Uma discussão relevante é a respeito da carga horária. Como não existem regras definidas, diversos profissionais trabalham por longas horas sem o descanso adequado, com o objetivo de conseguir um lucro maior. Essa situação prejudica não apenas a saúde do motorista, mas também pode colocar em risco a segurança dos passageiros.
Fica evidente que o trabalho informal em aplicativos pode ser uma opção viável para algumas pessoas, mas deve ser analisada com cuidado. Ao considerar a falta de proteção trabalhista e outros fatores, é importante ponderar os benefícios da flexibilidade de horários e a possibilidade de obter um rendimento maior. É responsabilidade de todos – empresas, sociedade e poder público – garantir condições mínimas de trabalho e segurança para esses profissionais. Como aponta o sociólogo Beethoven Duarte, sobre a precarização do trabalho desses indivíduos:
"Hoje a gente vivencia um momento em que grandes corporações querem estar acima do Estado. As redes sociais não querem nenhuma regulamentação, os aplicativos que contratam motoristas também não querem nenhuma regulamentação. Parte do pressuposto que ele tá me prestando um serviço, então, eu não quero ter nenhuma responsabilidade."
A falta de regularização nas relações trabalhistas entre as empresas de aplicativos e seus motoristas pode levar a uma informalidade nos contratos, resultando na precarização do trabalho. Com o aumento da taxa de desemprego, a expansão dos aplicativos de transporte tem favorecido a estratégia dessas empresas em aumentar sua base de motoristas filiados. Por sua vez, a necessidade urgente de geração de renda tem levado muitas pessoas a aceitar a precarização no trabalho.
ENTRE CORTES E VIAGENS
Pedro Henrique tem 29 anos e é formado no ensino médio, além de ter um curso que o permite atuar como cabeleireiro. Recentemente, começou a trabalhar como motorista de aplicativo, especificamente para a Uber e a 99, utilizando uma moto como meio de transporte. Como muitos outros, ele escolheu essa profissão por necessitar de um dinheiro extra para complementar sua renda.
Em sua rotina de trabalho, Henrique cumpre uma carga horária diária de 6 horas e em seus dias de folga, a carga aumenta. Com o objetivo de atingir a média de R$ 350 semanais, o que deveria ser seu momento de descanso, se torna apenas uma oportunidade de ganhar dinheiro. "Não tem folga, né? Não tem folga remunerada, não existe isso. Só ganha se trabalhar", comenta o motorista.
Pedro Henrique se prepara para trabalhar - Foto: Lívia Gonçalves
Tendo conhecimento de que a empresa não oferece suporte para a manutenção de veículos, ele sabe que é uma questão de tempo até que precise usar seu próprio dinheiro para cobrir os custos. Atualmente, sua moto não apresenta nenhum problema, exceto pela necessidade de troca de óleo, mas ele sabe que essa é uma situação que pode mudar a qualquer momento e que precisa se preparar financeiramente para isso.
Embora ainda não tenha precisado contatar a central de suporte, Henrique acredita que algumas situações precisam receber mais atenção das empresas, principalmente em relação à segurança dos motoristas e dos passageiros. Ele nos conta uma das experiências negativas que o levou a refletir dessa maneira:
O motorista também reclama de situações em que os passageiros foram rudes e nervosos, chegando até mesmo a proferir xingamentos, além de viagens para ruas perigosas e pouco iluminadas. Ele espera que haja melhorias e que as empresas se atentem a essas questões para evitar que situações como essas continuem acontecendo.
Ainda que não ache justo o valor recebido pela quantidade de trabalho que desempenha, quando questionado sobre as discussões atuais em torno da regulamentação da profissão, Pedro Henrique ainda não tem uma resposta definitiva. Ele ainda está dividido em relação às possíveis vantagens e a perda de autonomia que uma regulamentação poderia acarretar. Mas espera que, independentemente da regulamentação, a profissão de motorista de aplicativo possa ser mais segura e justa.
1º DE MAIO: CONSOLIDAÇÃO DAS LEIS TRABALHISTAS
As discussões e outras reflexões que envolviam as relações entre patrão e empregado começaram após o fim da escravidão, por volta de 1888. Os efeitos da Revolução Industrial europeia desencadearam extensos debates em defesa dos direitos dos trabalhadores — junto da mecanização acelerada nos processos de produção das fábricas. Revoltas sociais eclodiram de um cenário em que homens, mulheres e até mesmo crianças eram sujeitas a trabalhar longas jornadas num ambiente sujo e em condições precárias.
A Greve Geral dos operários e comerciantes aconteceu em 1917, na cidade de São Paulo. Dentro do contexto nacional, a Primeira Guerra havia ocasionado um rearranjo nas logísticas dos produtos importados, aumentando a jornada de trabalho nas fábricas à medida que uma demanda exorbitante de produção era imposta. Assim, em paralelo às revoluções operárias que ocorriam na Europa, a grandiosa manifestação de 1917 no Brasil mostrou, aos olhos dos governantes, a força do movimento trabalhista e deu os primeiros passos para efetivar os direitos de uma classe que é a base da indústria.
O dia 1º de maio se tornou representativo ao ganhar um significado particular para os trabalhadores: demonstrar a contínua luta e força do operário comum. A data foi consolidada por Arthur Bernardes enquanto presidente da nação brasileira em 1924, mas somente a partir do regime do Estado Novo — imposto por Getúlio Vargas e focado vigorosamente na imagem da classe trabalhadora —, foi que esse dia passou a adquirir um tom de conquista, à medida que foram sendo implantadas as instituições e leis que iriam levar os trabalhadores para um bem-estar mínimo.
No dia 26 de novembro de 1930, por meio do Decreto nº 19.433, Vargas instituiu o Ministério do Trabalho, órgão que tinha por objetivo aparelhar e regular os sindicatos trabalhistas, embora, meses depois, tenha servido como instituição para propagar a imagem do presidente como o “protetor dos trabalhadores”. Foi desse modo que Vargas passou a ganhar um caráter populista entre a nação brasileira da época.
Vargas estabelece salário mínimo em 01 de maio de 1940 - Fonte: Jornal Diário de Notícias/Reprodução
O grande feito de Vargas para a classe trabalhadora, no entanto, levou longos 13 anos de reunião e estudos. A Consolidação das Leis do Trabalho, conhecida abreviadamente por CLT, compilava tudo que fazia menção às relações empregatícias e foi oficialmente assinada por Vargas no Estádio São Januário, Rio de Janeiro, em 1º de maio de 1943. A data já vinha sendo extensamente utilizada por Vargas para promover diversos eventos e festas em prol do trabalhador. A Justiça do Trabalho foi instituída nesse mesmo dia, em 1941.
“
Mas a empresa tem que ver que a gente avalia tudo: o percurso, a distância, se é seguro. E eu, independente da taxa de aceitação, faço o que é melhor para mim."
Jacson Rolim, motorista Uber
Foto: David Lucas
UM GEÓGRAFO DA ESTRADA
Cícero Jacson Rolim da Silva tem 45 anos, é natural de Fortaleza e vive na região do Cariri há 22 anos. É formado em Geografia pela Universidade Regional do Cariri (URCA). Trabalhou mais de duas décadas como representante comercial para algumas empresas, a última sendo a SD Pneus Continental, e dirigia por 42 cidades na região sul do Ceará, atendendo e buscando clientes em potencial para a empresa. O caminho para ser motorista Uber, então, parecia natural a Jacson devido às suas experiências empregatícias.
Jacson se prepara para cumprir mais um turno de trabalho - Foto: David Lucas
“Quando eu saí dessa última empresa (SD Pneus Continental), eu trabalhava viajando. Aí eu vi a oportunidade no app de fazer uma renda extra. E de não ter vínculo com nenhuma empresa”, conta Jacson, apontando a principal vantagem de escolha deste trabalho: a autonomia.
Foi em fevereiro de 2023 que passou a levar passageiros pelos arredores do Juazeiro, um período recente, mas suficiente para o fortalezense notar os pontos essenciais que constroem o aplicativo. Jacson trabalha de segunda a sexta, em média 5 horas por dia, pois considera este serviço como um complemento para a renda de sua família — considerando o que consegue "lucrar" por turno —, e não um trabalho vitalício, como muitos outros. “Eu coloco a meta por dia para fazer R$ 150. Aí quando eu consigo essa meta, geralmente, dou uma parada.”
Para o crescimento do motorista dentro do aplicativo Uber, são consideradas algumas taxas que influenciam diretamente na quantidade e nas condições em que o motorista vai receber recomendações de corridas. Jacson conta um pouco sobre essas taxas:
Jacson confessa que as taxas mínimas obrigatórias são muito limitantes para se produzir renda dentro do aplicativo, e que elas não se equivalem aos gastos rotineiros que os motoristas têm com gasolina e com o desgaste acelerado de componentes e peças veiculares. O motorista, então, se sente pressionado a aceitar corridas "complicadas" para não ter sua reputação rebaixada e, consequentemente, ser prejudicado pela própria empresa enquanto lhe repassa poucas corridas e mancha sua imagem profissional diante dos passageiros.
Jacson durante uma corrida - Foto: Clara Freitas
Quando perguntado se a Uber oferece algum tipo de suporte ao motorista, Jacson é sucinto e diz que não há nenhuma tentativa de prestar ajuda com um contato humano. Não há nenhum Espaço Uber — local idealizado para os motoristas resolverem problemas entre a utilização da conta e aplicativo — em funcionamento na região do Cariri. O escritório que ficava no edifício do Medical Center, no bairro Romeirão, em Juazeiro do Norte, foi fechado por razões desconhecidas.
Jacson conclui informando que é a favor da regulamentação do trabalho que exerce como motorista de aplicativo, explicando que há mais benefícios em ter uma carteira assinada e que lhe assegure direitos do que perder a liberdade dos horários mais flexíveis. Ele pontua, ainda, que é necessário se atentar para os prós e os contras desta regulamentação — sabendo que há um jogo político por trás dos trâmites.
TAXAS DE CLASSIFICAÇÃO DO MOTORISTA UBER
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ESPECIALISTAS FALAM SOBRE A REGULAMENTAÇÃO
Beethoven Duarte ensina sociologia e filosofia para os jovens da escola de ensino técnico e médio Governador Vírgilio Távora, localizada no bairro Seminário, na cidade do Crato. De segunda a sexta em horário integral, Beethoven ministra para seus alunos percepções das estruturas sociais, das relações humanas e dos movimentos de classes que formam o histórico da humanidade.
Beethoven Duarte. Foto: Clara Freitas
"A precarização é uma coisa inerente ao próprio movimento que o capitalismo faz. Marx advertia isso no século 19 e vários outros autores também fazem isso. A diferença que vemos no século 21 é que, indo de acordo com a reflexão do pensador brasileiro Ricardo Antunes, a precarização deixou de ser uma consequência e passou a ser uma estratégia."
Beethoven especifica que essa estratégia, utilizada pelas grandes marcas, cria no imaginário do motorista uma grande ilusão de que ele é um tipo de empreendedor enquanto se submete ao fraco contrato do aplicativo; o motorista imagina deter domínio do seu próprio horário, mas, na realidade, se trata apenas de mais uma forma de exploração.
É uma fala que corrobora diretamente com o funcionamento ideal da empresa a partir das taxas que são impostas aos motoristas para que eles se mantenham ativos e recebam suas corridas integralmente: parece irreal, mas a classificação dos usuários através das notas e estrelinhas é o que vai definir quais motoristas estarão aptos para rodar cada vez mais.
Beethoven diz entender o receio dos motoristas que temem pela regulamentação, ainda mais quando se considera a falta de confiança que o povo brasileiro tem no poder estatal. "Em qualquer forma de regulamentação do trabalho, as pessoas olham para isso e imaginam: O Estado vai entrar nisso, vai tirar a flexibilização que eu tenho, vai me obrigar a trabalhar em certo horário". Contudo, o sociólogo é preciso ao afirmar que nenhum trabalho pode existir sem estar regulamentado, e adiciona que a regularização deva acontecer com o diálogo entre as partes.
"O Estado tem condições de defender o indivíduo muito mais do que uma empresa. O Estado, em tese, não tem fins lucrativos. Uma empresa, sim".
O sociólogo informa que está em tramitação um projeto para isentar os motoristas de Uber de pagarem o IPI (Imposto sobre o Produto Industrializado), tributo este que atualmente já livra os taxistas de o pagarem, o que traz à tona uma discussão sobre a existência dos táxis, de função igual aos dos motoristas Uber e que são vistos pelo governo sob uma ótica mais regulada.
Existe também projetos de lei para que o DPVAT (seguro obrigatório) seja pago pelas empresas dos aplicativos que "contratam" os motoristas, mas Beethoven acredita que este projeto seja mais difícil de ser efetivado devido ao valor advir do "bolso" dos patrões.
"Se a gente pensar hoje, Uber é a maior empresa de transporte do mundo sem ter um carro. 'Eu não preciso de um carro para levar alguém para algum canto. Eu só preciso convencer várias pessoas a dirigirem para mim'", diz Beethoven. A precarização do trabalho deixa de ser uma mera consequência e passa a ser empregada como uma estratégia, utilizada pelas grandes empresas, e que nesse processo tendem a "escantear" a CLT.
Guilherme Sawatani - Foto: Lívia Gonçalves
Guilherme Sawatani é Graduado em Ciências Econômicas pela URCA, onde exerce o papel de Diretor Financeiro, com especialização em Administração Financeira (DE/URCA), Mestrado em Desenvolvimento Regional Sustentável (PRODER/UFCA); e Doutorando em Economia pela UFF (Universidade Federal Fluminense). Guilherme atua nas áreas de Sociologia Econômica, História do Pensamento Econômico, Gestão/Governança e Administração Financeira e Orçamentária.
“É muito complexo se falar nessa situação, pois o aplicativo veio para melhorar o serviço, mas ao mesmo tempo ele vai precarizar porque tem a questão informal. O motorista de aplicativo não tem vínculo empregatício, não tem uma lei que o defenda e tem como o resultado disso, a anulação de uma gama de direitos que ele deveria ter.”
Guilherme explica que o motorista de aplicativo não terá a mesma assistência ou a mesma garantia que o taxista, que é regulamentado junto à prefeitura ou ao Estado. A precarização não vem somente na questão salarial, mas gira em torno de todo o sistema. Facilita a vida do usuário, mas precariza a vida de quem está prestando o serviço. Essa é uma lógica do sistema capitalista, que propicia esse dinamismo, mas que tende a manter as leis de acumulação nas mãos de poucos.
O economista defende que o mercado de aplicativos é tão rentável a ponto de prover auxílios para os motoristas parceiros, mas não o faz porque está mais preocupado em maximizar o lucro e a rentabilidade. Como os aplicativos são isentos de pagar impostos, tudo é revertido em lucro para a empresa. “Eles geram milhões, se quisessem dar uma maior segurança para o trabalhador como uma contribuição previdenciária, os recursos seriam mais que suficientes”, diz.
Para ele, o trabalho informal nas plataformas, apesar de gerar renda, não pode ser considerado solução para o desemprego, pois diversas demandas como avaliações e quantidades de viagens ao dia são aplicadas aos motoristas e, se o mesmo não atendê-las, no outro dia estará desempregado.
O motorista deve estar dentro do padrão que é exigido pelo aplicativo. Isto manifesta ainda mais a precarização, pois, de um lado, há uma série de exigências e demandas dadas aos colaboradores, e de outro, uma insegurança no que diz respeito aos direitos que os motoristas não alcançam por trabalharem informalmente.
O crescimento das plataformas é um movimento mundial e o Cariri estará sempre à frente desses movimentos por ser um polo com maior movimentação econômica. Fortaleza, Sobral e o Cariri são as três regiões do Ceará com maior desenvolvimento, então os aplicativos serão mais utilizados aqui e terão maior relevância.
De acordo com Guilherme, além de atrair o turismo religioso, há também a importância da região estar localizada estrategicamente no centro do Nordeste e esse fluxo favorece a economia local. Consequentemente, "os aplicativos estarão onde a maior renda estiver concentrada e a precarização é a mesma, assim como nos países desenvolvidos”, afirma.
Confira abaixo as entrevistas com os especialistas:
Beethoven Duarte, sociólogo e professor da rede estadual de educação
Guilherme Sawtani, economista e professor da Universidade Regional do Cariri
MOVIMENTOS PARA A REGULAMENTAÇÃO
O presidente Lula assinou um decreto, no dia 1º de maio de 2023, que permite a criação de um comitê para elaborar a regulamentação de trabalhadores de aplicativo. O comitê é formado por 45 integrantes, divididos em grupos de representantes do governo federal, trabalhadores de aplicativos e empregadores.
A decisão foi publicada no Diário Oficial da União e está disponível na íntegra. O "Grupo de Trabalho" terá 150 dias — com possibilidade de uma prorrogação de mesma quantidade de tempo —, a partir da data em que o decreto foi assinado, para estudar os meios e elaborar medidas que regulamentem o serviço dos trabalhadores envolvidos com aplicativos.
No documento da União, é dito que compete ao comitê formular "atos normativos necessários à implementação da atividade de prestação de serviços, transporte de bens, de pessoal e outras atividades executadas por intermédio de plataformas tecnológicas". O documento é assinado também por Luiz Marinho, atual responsável pelo Ministério do Trabalho e Emprego.
Presidente Lula anuncia medidas trabalhistas durante 1º de maio de 2023 - Foto: José Cruz/Agência Brasil/Reprodução
É esperado que, com a regulamentação, seja assegurado aos motoristas direitos básicos a qualquer outro cidadão que tem a sua carteira de trabalho assinada, mas um ponto paralelo vem preenchendo os espaços de discussão entre especialistas e motoristas: como fica a liberdade do trabalhador autônomo de impor suas próprias metas a qualquer hora e a qualquer dia se estiver submetido à definição da CLT?
Desde 2021 está em discussão no Senado um projeto de lei que prevê categorizar a profissão dos motoristas de aplicativos como “trabalho intermitente”, que o colocaria como um tipo atividade executada esporadicamente e contornaria a imposição de um emprego sob o regimento direto da CLT — que classifica “trabalho” como um serviço executado constantemente e em horários fixos. O projeto de lei de iniciativa do senador Acir Gurgacz (PDT/RO) tem a seguinte ementa:
“Altera a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943 para dispor sobre as relações de trabalho entre as empresas operadoras de aplicativos ou outras plataformas eletrônicas de comunicação em rede e os condutores de veículos de transporte de passageiros ou de entrega de bens de consumo, e dá outras providências.”
Segundo dados divulgados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), no Brasil existe aproximadamente 1,5 milhão de pessoas que trabalham com transporte de passageiros e entrega de mercadorias. No relatório, é referido a esta área da informalidade como "Gig Economy", um termo que caracteriza relações de trabalho entre empresas (aplicativos) e funcionários, “contratados” para realizar serviços esporádicos e sem vínculo empregatício.
Esta pesquisa ainda revela que a grande maioria desses motoristas é formada por homens, pretos ou pardos, abaixo dos 50 anos. Um ponto interessante do estudo é notar que, no intervalo de 2016 e 2021, o número de motoentregadores cresceu de 25 mil para 322 mil, enquanto o número de motoristas de aplicativos caiu de 1,1 milhão, no ano de 2019, para 782 mil, em 2020.
O OUTRO LADO
Nossa equipe entrou em contato com a Uber por e-mail e redes sociais em busca de um posicionamento da empresa, mas não obtivemos resposta até a data de publicação desta reportagem.